Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024

Depuis son introduction sur le marché en 1992, la Fireblade s’est transformée en une sportive iconique. Elle a aussi constitué une base particulièrement compétitive pour les machines de course engagées sur les circuits du monde entier, en particulier sur le TT de l’île de Man.

Pour autant, le temps passe et la compétition continue. C’est pourquoi, en 2020, Honda a tiré un trait sur le passé de la Honda CBR1000RR Fireblade pour se concentrer sur son avenir. Ainsi, avec un engagement fort du département Honda Racing Corporation, deux nouvelles machines – la CBR1000RR-R Fireblade et la CBR1000RR-R Fireblade SP – ont été créées pour pérenniser la légende.

La nouvelle Fireblade a été donc conçue à partir de zéro, mais en s’appuyant fortement sur les technologies développées pour le moteur et la partie-cycle de la RC213V-S dérivée du MotoGP. Objectif : des performances de haut niveau sur circuit.

2022 a marqué le 30^e anniversaire de celle qui, en 1992, a clairement rebattu les cartes et redéfini les standards de la catégorie. Pour ce millésime d’exception, de nombreuses modifications (boîte à air, conduits d’admission, échappement, démultiplication finale, système de passage rapide des rapports…) ont permis d’améliorer les accélérations en sortie de virage et l’efficacité du système de contrôle de couple HSTC.

L’année 2024 voit la Fireblade SP faire un nouveau bond en avant dans son développement. Une longue liste de mises à jour portant sur le moteur et la transmission se traduit par des performances en hausse sensible à mi-régimes et par un contrôle plus fin de la réponse à la poignée des gaz. Le freinage Brembo et les suspensions Öhlins évoluent également, tout comme la position de conduite afin d’offrir au pilote une machine qui lui permette d’élever son niveau d’expérience sur route tout en étant à gagner sur circuit dès sa sortie de caisse.

Le moteur quatre cylindres en ligne de la Fireblade délivre 113 Nm à 12 000 tr/min et développe une puissance maximale de 160 kW à 14 000 tr/min. Et bien que ces chiffres puissent sembler familiers, la façon dont le couple et la puissance sont délivrés a totalement changé, résultat d’un retour d’expérience et d’un travail de développement important mené par les ingénieurs du HRC pour générer des accélérations encore plus vives en sortie de virage ainsi qu’une puissance élevée dans les tours.

L’adoption d’un accélérateur à contrôle électronique à double moteur améliore la maîtrise des gaz mais aussi la force du frein moteur. Le rapport volumétrique a été augmenté, les conduits d’admission ajustés et le calage de distribution modifié pour être en phase avec les nouveaux ressorts de soupapes ainsi que l’allègement des carters, du vilebrequin et des bielles titane. Tous les rapports de boîte ont également été raccourcis pour offrir plus de puissance de traction à la roue arrière.

Les collecteurs du système d’échappement 4 en 2 en 1 adoptent une forme ovale tandis que le silencieux, développé en collaboration avec l’équipementier Akrapovic, est désormais plus silencieux de 5 dB.

Comme auparavant, les trois modes de conduite disponibles par défaut permettent d’intervenir sur la puissance, le frein moteur, le cabrage ainsi que le contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), des systèmes dont les réglages ont évidemment été adaptés aux nouvelles caractéristiques du moteur. L’ensemble des dispositifs électroniques comporte également un système réglable d’assistance au départ « Start Mode ».

Le cadre double poutre aluminium utilise la partie arrière du moteur comme support pour la fixation supérieure de l’amortisseur tandis que le bras oscillant est basé sur le dessin de celui de la RC213V-S. La répartition de la rigidité structurelle a été très précisément déterminée (avec plus de flexibilité) afin d’exploiter au maximum les performances du moteur au profit des sensations d’adhérence des trains avant et arrière ainsi que de l’efficacité du comportement en virage.

Une centrale inertielle six axes détermine de manière précise et en trois dimensions toutes les caractéristiques du pilotage, permettant ainsi d’alimenter en données l’ensemble des systèmes électroniques. La centrale contrôle également le système d’amortisseur de direction à contrôle électronique à trois niveaux HESD (Honda Electronic Steering Damper).

La CBR1000RR-R Fireblade SP 2024 est la première machine au monde à disposer de la nouvelle et troisième génération de la fourche Öhlins NPX (SV) de ø 43 mm avec Smart Electronic Control (SE-C3.0) ainsi qu’à l’amortisseur TTX36 (SV), des composants qui utilisent les nouvelles valves « à tiroir » pour garantir un comportement de haute qualité en compétition. Les réglages sont gérés grâce à l’interface OBTi (Öhlins Object Based Tuning interface) tandis qu’un guide de réglage de la précontrainte est désormais accessible à partir du tableau de bord.

Coté freinage, les disques avant sont coiffés par de nouveaux étriers 4 pistons Stylema R actionnés par un maître-cylindre également signé Brembo. À noter que l’ABS actif en virage dispose désormais d’un mode RACE qui permet de déconnecter l’ABS à l’arrière sur circuit.

La partie médiane du carénage a été redessinée pour accueillir de nouvelles ailettes aérodynamiques qui améliorent la stabilité au freinage et l’adhérence à l’avant tout en réduisant de 10 % le moment de lacet dans les virages. La position de pilotage a été ajustée afin d’optimiser la maîtrise de la machine avec des bracelets rehaussés et des repose-pieds abaissés.

L’écran TFT de 5 pouces de l’instrumentation est entièrement paramétrable et offre un accès intuitif aux différentes fonctions par l’intermédiaire d’une commande simplifiée disposée sur le commodo gauche. Désormais, lors des démarrages à froid, la zone rouge se déplace sur l’échelle des régimes jusqu’à ce que la température de fonctionnement soit atteinte.

Un système de démarrage sans clef et une alerte de freinage d’urgence ajoutent aux aspects pratiques.

Sur le marché suisse, la CBR1000RR-R Fireblade SP 2024 est déclinée en coloris unique, Grand Prix Red tricolore.

CBR1000RR-R Fireblade SP Carbon Edition

La CBR1000RR-R Fireblade SP Carbon Edition sera uniquement disponible en Noir. Elle se distingue par plusieurs composants en carbone tels que garde-boue avant, sabot, flancs de carénage, ailettes aérodynamiques…

Limitée à 300 exemplaires et marquée d’une plaque commémorative sur le couvre-réservoir, la CBR1000RR-R Fireblade SP Carbon Edition est plus légère de 1 kg que la version standard.

• Quatre cylindres en ligne supercarré délivrant 160 kW à 14 000 tr/min et 113 Nm à 12000 tr/min
• Rapport volumétrique augmenté, calage de distribution modifié avec nouveaux ressorts à triple pas
• Carters moteur allégés, réduction de la masse d’inertie pour le vilebrequin et les bielles
• Rapport primaire et rapports de boîte raccourcis pour favoriser les accélérations et les sorties de courbe
• Silencieux plus volumineux pour limiter le bruit

Le quatre cylindres en ligne de 999,7 cm³ de la CBR1000RR-R Fireblade a été conçu en profitant largement du programme de développement MotoGP des ingénieurs du département HRC (Honda Racing Corporation). Ce moteur génère une puissance de 160 kW à 14 000 tr/min et un couple maximal de 113 Nm à 12 000 tr/min.

Un travail de développement important a été mené par les ingénieurs du HRC pour modifier la façon dont le couple et la puissance sont délivrés tout au long de la plage de régimes avec l’objectif d’accroître la force de traction du train arrière sur chaque rapport.

Tout en conservant les mêmes cotes fondamentales supercarrées que la RC213V, à savoir un alésage de 81 mm pour une course de 48,5 mm, le calage de distribution (durée et levées) a été modifié et le rapport volumétrique porté de 13.4 à 1 à 13.6 à 1.

Actionnées par des linguets, les soupapes d’admission – qui s’avèrent plus légères par rapport au millésime précédent – affichent un diamètre de 32,5 mm et un angle de 9°, limitant la surface de la chambre de combustion et améliorant l’efficacité de cette combustion. Autre évolution 2024 au niveau de la culasse, de nouveaux ressorts elliptiques à triple pas à la fois côté admission et échappement. Par ailleurs, les conduits d’admission ont été optimisés afin de faciliter le passage du flux d’air.

La technologie MotoGP est omniprésente à l’intérieur du moteur de la Fireblade. Les frottements sont limités avec le recours à un traitement de surface de type DLC (Diamond Like Carbon) appliqué sur le lobe des cames, juste comme c’est le cas sur la RC213V-S. 2020 marquait la première utilisation de ce procédé sur une machine de grande série, avec pour résultat une réduction des pertes par frottement d’environ 35 % comparé à un agencement similaire ne profitant pas du traitement DLC.

Le train de soupapes est entraîné par un système hybride breveté. Pour entraîner une distribution tournant aussi vite avec des levées aussi importantes, la chaîne est entraînée par le pignon intermédiaire, ce qui en réduit la longueur. Sur le moteur 2024, le diamètre des tourillons du vilebrequin a été modifié, permettant de gagner 450 g de masse d’inertie.

Forgés à partir de TI-64A, un titane développé par Honda qui permet de gagner 50 % de poids par rapport à des pièces en acier au chrome molybdène, les bielles et les chapeaux 2024 sont plus légers de 20 gr par rapport à l’an passé. Un acier spécial chrome molybdène vanadium de type HB149, également développé par Honda, est par ailleurs utilisé pour les vis et les écrous qui maintiennent les chapeaux.

Un haut niveau de fiabilité est garanti par les mêmes solutions que celles utilisées sur la RC213V-S ont été retenues pour les surfaces en frottement. Les bagues des pieds de bielle sont réalisées à partir de cuivre au beryllium C1720-HT, connu pour sa résistance à hauts régimes, tandis que la surface des têtes de bielle est revêtue d’un traitement DLC. Pour assurer une résistance optimale à hauts régimes, la jupe des pistons reçoit un revêtement « Ober » (à base de Teflon et de Molybdene) tandis que les gorges des circlips des axes de pistons sont traitées avec un alliage nickel-phosphore.

Pour composer avec l’élévation de la température, les pistons -désormais fabriqués à partir d’un matériau plus résistant- bénéficient de la présence d’ajutages multijets qui pulvérisent de l’huile dans toutes les directions à chaque cycle moteur. À bas régimes, lorsque cela n’est pas nécessaire, un système de clapets anti-retour à billes court-circuite ces ajutages afin de limiter la pression de l’huile et réduire la résistance. Le segment racleur présente par ailleurs une nouvelle forme.

Afin de limiter les phénomènes de battement du piston (et donc l’augmentation des frottements), le bloc-cylindres se distingue par une conception brevetée qui autorise la circulation du liquide de refroidissement à la base des cylindres. Dans le détail, le liquide de refroidissement « frais » en provenance du radiateur circule autour des chemises tandis que la zone située à la base de celles-ci baigne dans du liquide non refroidi. La conséquence directe est une température plus basse et plus stable autour de la chemise.

Pour réduire sa largeur, le moteur est entraîné en rotation par le démarreur via l’arbre primaire d’embrayage plutôt que par le vilebrequin. Breveté, ce système de double fonction du pignon d’entraînement primaire (désormais plus petit avec moins de dents) permet d’obtenir un vilebrequin plus compact tout en gagnant de la place. Le moteur est donc plus court grâce à la réduction de la distance entre le vilebrequin et les arbres primaires et secondaires. À noter que la partie arrière des carters principaux est également utilisée comme support de fixation supérieure pour l’amortisseur arrière. Pour 2024, 250 gr supplémentaires ont été gagnés sur cette pièce tandis que les rapports de démultiplication (primaire et boîte) ont été réduits afin d’améliorer les accélérations en sortie de courbe.

L’air alimente le moteur par l’intermédiaire d’un système d’alimentation par air forcé qui prend sa source au point de pression le plus élevé du carénage, dans la pointe avant. À ce sujet, les dimensions de la prise d’air sont les mêmes que sur la RC213V de MotoGP. Des pièces nervurées placées au-dessus et de part et d’autre de la prise d’air assurent un guidage optimal du flux d’air avec un impact minimal sur le comportement dynamique. Enfin, l’angle des parois internes des conduits d’alimentation permet d’accélérer puis de maintenir la vitesse du flux d’air entrant.

Pour maintenir des performances stables sur une large plage de vitesse, l’air sous pression adopte la voie la plus directe possible en passant autour de la colonne de direction à travers le cadre puis jusqu’au boîtier de filtre à air. Cette continuité a notamment été rendue possible par la définition d’un angle de braquage de 25°mais aussi par l’adoption d’un système de démarrage sans clef Smart Key qui évite le montage d’un contacteur classique. Pour gérer le volume d’air admis, le diamètre des corps d’admission est de 52 mm.

Afin d’obtenir un flux gazeux plus stable à l’ouverture des gaz, la face “poussiéreuse” du filtre à air est ajustée de façon à contrôler la direction du flux d’admission et la génération de vortex alors que du côté « propre », l’air filtré alimente des conduits d’admission désormais taillés en biseau. Les conduits d’admission adoptent une forme ovale reprise au niveau des collecteurs d’échappement.

Le célèbre équipementier Akrapovic a été sollicité pour développer le silencieux d’échappement dont le volume a été augmenté d’1 litre pour 2024. Réalisé à partir de titane, celui-ci se présente sous une forme relativement compacte et légère qui contribue à la centralisation des masses ainsi qu’à la facilité de prise d’angle côté droit. Également dessinée par Akrapovic, la valve disposée dans le collecteur contribue à délivrer à la fois un couple optimal à bas régime et une puissance maximale dans les tours. Un siège de valve spécifique -et breveté- permet de supprimer les fuites de gaz qui pouvaient se produire lorsque la soupape était fermée mais aussi de réduire le bruit.

• Nouvelle commande de gaz électronique TBW à double moteur pour un contrôle plus précis des accélérations et du frein moteur
• Système de contrôle de couple HSTC optimisé pour répondre à l’évolution des caractéristiques moteur
• Trois modes de conduite par défaut, paramétrables en puissance, en frein moteur et en contrôle de cabrage
• Mode départ (4 options) installé d’origine

Le millésime 2017 de la CBR1000RR était le premier quatre cylindres ligne Honda à faire appel au système de commande de gaz électronique TBW (Throttle by Wire). Dérivé de celui développé sur la RC213V-S, ce système contrôle l’angle d’ouverture des papillons des gaz de manière relative par rapport à la rotation effective de la poignée afin d’offrir une arrivée plus linéaire de la puissance tout en garantissant au pilote un contrôle plus précis ainsi que des sensations plus naturelles. Pour 2022, la raideur du ressort de rappel du TBW a été réduite, améliorant encore la réactivité et la linéarité à l’ouverture des gaz.

Pour atteindre un niveau de maîtrise encore supérieur -et pour la première fois sur une Honda-, le système TBW fait appel à 2 moteurs, 1 pour les cylindres 1 et 2, le second pour les cylindres 3 et 4. À faible ouverture des gaz, le moteur agit sur les papillons des cylindres 1 et 2 afin d’ajuster très finement la puissance et générer des variations de vitesse de rotation du vilebrequin. Ceci permet de contrôler plus facilement la puissance à bas régimes. Au fur et à mesure que le régime augmente, les autres papillons sont sollicités afin d’obtenir une arrivée plus douce de la puissance.

L’autre bénéfice de cette architecture à double moteur est l’accroissement du frein moteur. Avec les gaz complètement fermés à la décélération, les papillons des cylindres 3 et 4 restent ouverts tandis que la soupapes à l’échappement reste fermée pour augmenter l’effet de pompage sur le moteur, et par conséquent le frein moteur. Dans le même temps, les papillons des cylindres 1 et 2, restés fermés, sont prêts à s’ouvrir progressivement pour la prochaine accélération…

Le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) réglables (9 possibilités) a été optimisé en 2022 avec la possibilité d’intervenir sur le taux de dérive. Le système intervient lorsque le taux de dérive, basé sur la différence de vitesse entre les roues avant et arrière, dépasse une valeur prédéfinie. Ainsi le délai entre le début d’intervention du système et le taux de glissement a été modifié pour une gestion encore plus douce et intuitive de l’adhérence.

Trois modes de conduite ont été prédéfinis, chacun d’entre eux pouvant être personnalisé en termes de puissance et de comportement (voir le diagramme). Ainsi, la puissance (P) peut être paramétrée sur 5 niveaux, le niveau 1 représentant la puissance la plus élevée. Le frein moteur (EB) offre trois possibilités d’intervention, le niveau 1 symbolisant le frein moteur le plus important permis par la double commande du TBW. Enfin, le contrôle de cabrage (W) est également réglable sur trois positions (plus déconnexion totale), le niveau 1 étant le moins intrusif. Le système de contrôle de cabrage utilise les paramètres fournis par les capteurs angulaires de la centrale inertielle IMU, mais aussi les données des capteurs de vitesse des roues avant et arrière de façon à contrôler le couple et intervenir en cas de cabrage, sans perturber le comportement dynamique.

À noter que tous les réglages de base ont été retravaillés pour 2024.

La CBR1000RR-R est aussi équipée d’un mode d’assistance pour les départs de course. Même si la poignée des gaz est ouverte à fond, ce mode limite le régime moteur à 6000, 7000, 8000 ou 9000 tr/min de manière à laisser le pilote se concentrer sur la gestion de l’embrayage.

• Cadre double poutre aluminium avec nouvel équilibre des rigidités pour plus d’efficacité en virage et de meilleures sensations d’adhérence
• Troisième génération de suspension Öhlins Smart Electronic Control (S-EC3.0) offrant des possibilités de réglages plus fins et un guide de réglage associé à l’instrumentation
• Fourche Öhlins NPX (SV) ø 43 mm et amortisseur TTX36 (SV) avec nouvelles valves « à tiroir »
• Nouveaux étriers 4 pistons Brembo Stylema R avec système antiblocage ABS actif en virage (3 paramétrages : Std, Race, Track)
• Bracelets rehaussés et repose-pieds abaissés pour un meilleur contrôle et plus de facilité de déplacement sur la moto
• Centrale inertielle IMU Bosch à 6 axes pour des mesures précises du comportement dynamique
• Amortisseur de direction électronique Showa HESD contrôlé par la centrale IMU et réglable (3 niveaux)

Le cadre double poutre “Diamant” est réalisé à partir de feuilles d’aluminium de 2 mm qui autorisent une grande liberté dans la définition des points et des zones de rigidité. Après que les quatre éléments principaux aient été soudés entre eux, le moteur dispose de six points d’ancrage, ce qui influe directement et positivement sur le comportement dynamique.

Pour ce millésime 2024, la forme des poutres a été modifiée, les nervurages internes ont été supprimés et les zones où les parois sont « fines » sont plus grandes. Au total, près de 960 g ont été gagnés sur cadre et 140 g supplémentaires sur les boulons de fixations du moteur. Outre le gain de poids, l’objectif principal de ce travail en profondeur était d’ajuster l’équilibre des rigidités afin d’offrir des sensations de pilotage plus douces avec une précision de direction ultra-précise ; la rigidité latérale est réduite de 17 %, la rigidité en torsion de 15 %.

L’empattement est fixé à 1 455 mm, avec une chasse de 24’7°et une traînée de 101,9 mm. Le poids en ordre de marche est de 201 kg avec une répartition AV/AR de 53 / 47 % et une répartition longitudinale qui favorise les changements d’angle.

Le bras oscillant, dérivé de celui de la RC213V-S et embouti à partir de 18 pièces d’aluminium différentes, est long de 622,7 mm. Comme pour le cadre, ses caractéristiques de rigidité horizontale et verticale ont été définies afin de générer de l’adhérence et privilégier la remontée d’informations.

Pour une rigidité optimale du cadre mais aussi pour limiter le poids, la fixation supérieure du système de suspension arrière Pro-Link s’effectue sur les carters moteur par l’intermédiaire d’un petit support, ce qui permet de se dispenser d’une armature spécifique solidaire du cadre. Cela permet également d’isoler la roue arrière de la colonne de direction et d’améliorer ainsi la stabilité tout comme le ressenti de l’adhérence du pneumatique arrière.

Minimaliste, la boucle arrière est réalisée à partir de tubes d’aluminium fins et légers. Elle est ancrée sur la partie haute du cadre afin de limiter la largeur de la zone autour de la selle et déterminer une position de conduite ramassée et efficace d’un point de vue aérodynamique. Si la hauteur de selle reste de 830 mm, la position de pilotage a été subtilement modifiée pour 2024 pour permettre des déplacements plus faciles sur la moto et un meilleur contrôle ; les bracelets sont plus hauts de 19 mm et rapprochés de 23 mm tandis que les repose-pieds ont été abaissés de 16 mm.

La CBR1000RR-R Fireblade SP 2024 est la première machine au monde à disposer de la nouvelle et troisième génération de la fourche Öhlins NPX (SV) de ø 43 mm avec Smart Electronic Control (SE-C3.0). Grâce à une structure avec valves « à tiroir »,

la qualité de pilotage, la stabilité en courbe et le ressenti en provenance du pneumatique avant sont améliorés tout au long du débattement. Cette nouvelle fourche -dont la longueur des fourreaux laisse une grande liberté pour les changements de géométrie- est maintenue par des tés spécifiques en aluminium forgé et complétée, pour l’arrière, par un monoamortisseur Öhlins TTX36 S-EC3.0 (SV).

En complément du logiciel, l’interface OBTi  (Öhlins Objective Based Tuning interface) autorise des réglages nettement plus précis pour l’avant comme pour l’arrière. Fourche et amortisseur peuvent être réglés indépendamment des réglages par défaut et 3 modes utilisateurs peuvent être définis et mémorisés, permettant au pilote de disposer de multiples configurations en fonction des conditions météo, l’usure des pneumatiques ou le volume de carburant et de passer de l’une à l’autre en roulant. Une nouveauté supplémentaire est la possibilité de disposer, via l’écran de l’instrumentation, d’un guide de réglage de la précontrainte avec des conseils sur les réglages à adopter en fonction du poids du pilote.

Coté freinage, les disques avant de ø 330 x 5 mm sont coiffés par de nouveaux étriers 4 pistons Stylema R actionnés par un maître-cylindre et un levier également signés Brembo, le tout offrant des performances élevées et constantes en regard des températures imposées par une utilisation sur circuit. Le frein arrière est assuré par un disque coiffé par le même étrier qui équipe la RC213V-S.

Une centrale inertielle Bosch IMU à six axes autorise des calculs efficaces des différents mouvements de la machine avec, pour résultat, un contrôle précis du comportement dynamique. La CBR1000RR-R est également équipée d’une nouvelle génération d’amortisseur de direction à contrôle électronique HESD. Développé par Showa, ce système est positionné à la base de la colonne de direction et agit sur le té inférieur. Géré par l’IMU, il exploite les paramètres envoyés par les capteurs de vitesse des roues et offre 3 possibilités de réglage.

Le système de contrôle des phénomènes de délestage de la roue arrière et de gestion de l’antiblocage en courbe est l’un des points forts de la Fireblade. Évolution 2024, ce système propose désormais au pilote trois modes de gestion : un mode STANDARD dédié à une utilisation sportive sur route et caractérisé par une puissance de freinage élevé et un effet de bascule limité, un mode TRACK qui offre toute l’étendue des performances du système de freinage pour les vitesses élevées atteintes sur circuit et un nouveau mode RACE qui permet de désactiver totalement la fonction ABS sur l’arrière, sans intervention en courbe.

La jante arrière de six pouces reçoit une enveloppe de 200/55-ZR17 qui permet d’atténuer les effets du changement de géométrie lorsque l’on passe d’une utilisation route à une utilisation piste. La jante avant reçoit un pneumatique de 120/70-ZR17.

• Partie médiane du carénage redessinée avec nouveaux déflecteurs aérodynamiques pour une meilleure agilité à haute vitesse
• Instrumentation avec écran couleur TFT 5 pouces et dispositif de paramétrage des systèmes électroniques simplifié
• Zone rouge effective lorsque la température de fonctionnement est atteinte
• Contenance du réservoir portée à 16,5 l
• Système de démarrage sans clé Smart Key

Loin d’être un simple exercice de style, le carénage a été développé de façon à afficher le meilleur coefficient de traînée de sa catégorie, en conditions de course et avec pilote aux commandes, mais aussi de façon à améliorer la stabilité au freinage et limiter les phénomènes de délestage de la roue avant à l’accélération.

La partie intermédiaire du carénage a été redessinée pour 2024 avec des appendices aérodynamiques plus avancés et plus proéminents pour générer davantage de force d’appui, limiter les roues arrière à l’accélération et augmenter la stabilité au freinage et en entrée de courbe. Ce nouveau dispositif réduit également le moment de lacet de 10 %.

Pour rendre les changements de direction encore plus facile, une surface convexe a été aménagée de chaque côté du garde-boue avant afin d’éloigner le flux d’air de la roue et le diriger efficacement vers les flancs du carénage. Le refroidissement du radiateur principal ainsi que du refroidisseur d’huile a été optimisé du point de vue aérodynamique en travaillant sur la vitesse et la pression du flux d’air issu de la zone autour du pneumatique avant.

La nouvelle partie inférieure du carénage a été étendue jusqu’à l’aplomb du pneu arrière et présente une forme qui réduit le flux d’air autour du pneu arrière pour améliorer le comportement dynamique.

Afin de permettre à l’air de passer autour des pieds du pilote avec le minimum de résistance, les côtés du lèche-roue ont été soigneusement dessinés alors que sa partie supérieure est tronquée afin d’évacuer l’air qui provient de chaque côté du bras oscillant, limitant les phénomènes de portance à l’arrière…

Le réservoir de carburant est placé au plus bas, limitant de facto la surface frontale avec le pilote en place. Sa forme a été réétudiée afin de favoriser le placement des coudes du pilote et sa capacité portée à 16,5 litres (+ 0,4 l).

Affichant un angle de 35°, la bulle dévie efficacement le flux d’air au-dessus du pilote et sur les côtés, lesquels ont été également dessinés de façon offrir la plus faible résistance à l’air.

Pour un contrôle total et intuitif de toutes les fonctions de la CBR1000RR-R, l’écran TFT couleur 5 pouces de l’instrumentation dispose offre une résolution élevée. Il est entièrement paramétrable de façon à afficher très exactement les seules informations sélectionnées par le pilote. Compact, le commodo gauche abrite un système de commande à quatre directions. Réactives et faciles à utiliser, les commandes « haut » et « bas » sont dédiées aux paramètres de conduite tandis que les commandes «gauche» et «droite» permettent de sélectionner sur les informations visibles sur l’écran.

Une nouvelle fonction a été ajoutée afin de protéger le moteur : la zone rouge s’affiche à 8 000 tr/min au démarrage et tant que le moteur n’a pas atteint sa température de fonctionnement. Une fois ce stade passé, la zone rouge repasse à 14 000 tr/min.

Le système de démarrage sans clé Honda Smart Key fait partie de l’équipement d’origine. L’allumage tout comme le blocage de direction fonctionnent désormais sans avoir besoin d’insérer la clé dans un contacteur. Cette solution s’avère à la fois pratique au quotidien mais permet aussi de se passer du contacteur et de dégager l’espace autour de la colonne de direction pour y faire passer le système d’alimentation d’air forcé.

La CBR1000RR-R 2024 dispose enfin du système d’alerte de freinage d’urgence ESS (Emergency Stop Signal) qui actionne les clignotants arrière pour alerter les autres usagers en cas de freinage brusque.

Une large gamme d’équipements et d’accessoires a été développée pour la Fireblade SP, disponible sous forme de « packs » ou individuellement.

Kit Compétition HRC (non homologué sur route)

Centrale électronique d’allumage, faisceau électrique, joint de culasse, embrayage, axe de roue arrière à démontage rapide, échappement course…

Pack Racing

Protections de cadre et de réservoir, selle alcantara, capot de selle passager noir ou rouge, système de passage rapide des rapports (Quickshifter), bouchon d’huile, liserés de jantes, bulle fumée…

Pack Confort

Prise USB-C, sacoche réservoir et sacoche de selle.

Tous les accessoires et équipements sont disponibles individuellement.

Moteur

Type                                                 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau

Cylindrée                                         999,7 cm³

Alésage x Course                            81 x 48,5 mm

Rapport volumétrique                      13,6 à 1

Puissance maxi.                              160 kW à 14 000 tr/min

Couple maxi.                                   113 Nm à 12 000 tr/min

Capacité d’huile                               4 litres

Émissions sonores                          76,2 dB (urbain)

Émissions CO2                                155 gr/km

Alimentation

Type                                                 Injection électronique PGM-FI

Capacité de carburant                     16,5 litres

Consommation (WMTC) *               6,7 l/100 km

Système électrique

Allumage                                          Transistorisé avec avance électronique

Démarrage                                       Électrique

Batterie                                            12V / 2,3 Ah (Lithium-ion)

Alternateur                                       NC

Transmission

Embrayage                                      Multidisque humide

Commande                                      Par câble

Boîte                                                6 rapports

Transmission finale                         Chaîne à joints toriques

Cadre

Type                                                 Type « Diamant » en aluminium

Partie cycle

Dimensions (L x l x H)                     2 105 x 750 x 1 140 mm

Empattement                                   1 455 mm

Angle de chasse                              24’7°

Traînée                                            101,9 mm

Hauteur de selle                              830 mm

Garde au sol                                    130 mm

Poids tous pleins faits                     201 kg

Rayon de braquage                         NC

Suspensions

Type                            Avant            Fourche télescopique inversée Öhlins NPX S-EC3.0 ø 43 mm réglable en précharge, compression et détente, débattement 125 mm

Arrière          Pro-Link avec monoamortisseur Öhlins TTX36 S-EC3.0 réglable en précharge, compression et détente,débattement 143 mm

Roues

Type                                                 En alliage

Jantes                         Avant            17M/C x MT3.5

Arrière          17M/C x MT6.0

Pneumatiques            Avant            120/70ZR – 17M/C 58W ; Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 ; Bridgestone RS11

Arrière          200/55ZR – 17M/C 78W ; Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 ; Bridgestone RS11

Freins

Type                            Avant            Double disque hydraulique ø 330 mm avec étriers radiaux Brembo Stylema R 4 pistons, antiblocage ABS

Arrière          Simple disque hydraulique ø 220 mm avec étrier double piston Brembo, antiblocage ABS

Instrumentation & éclairage

Instrumentation                                Écran TFT avec compteur de vitesse, compte-tours, totalisateurs kilométriques, horloge, indicateur de rapport engagé et de régime max…

Sécurité                                           Freinage antiblocage ABS, contrôle de couple HSTC, alerte de freinage d’urgence ESS, système de démarrage sans clef Smart Key

Éclairage                       Avant         LED

Arrière         LED

Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.

* Données résultant de tests effectués par Honda dans le respect des normes WMTC. Ces tests ont été menés par un pilote seul, sur route ouverte et avec un modèle standard sans équipement optionnel supplémentaire. La consommation de carburant peut varier selon le style de pilotage, l’entretien apporté au véhicule, les conditions météorologiques, l’état des routes, la pression des pneumatiques, la présence éventuelle d’accessoires, la charge, le poids de l’équipage et de nombreux autres paramètres.